昨日，集運指數(shù)（歐線）期貨開盤后全線走高，其中主力合約EC2404盤中一度漲停，并最終收漲9.75%至969點，創(chuàng)下上市以來新高，其余合約也有不同程度的走強。與此同時，市場活躍度明顯提升，持倉量進一步上升，EC2404持倉量增至3萬手以上，全天共增倉8653手。

宏觀情緒推動盤面走高

光大期貨能源化工分析師杜冰沁認為，本周二EC表現(xiàn)偏強或主要由于商品市場整體情緒共振。“自八月底以來，國內(nèi)一攬子地產(chǎn)刺激政策出臺后，期貨市場多數(shù)品種出現(xiàn)持續(xù)上漲，顯示出市場風險偏好有所改善。同時，家具、家紡等部分行業(yè)去庫周期接近尾聲，市場對美歐補庫周期或在明年二、三季度開啟也形成了一定的預期，這對EC構(gòu)成一定支撐。”國泰君安期貨能源化工高級研究員黃柳楠表示。

同時，銀河期貨航運高級研究員賈瑞林表示，近期MSC和CMA等主流船公司發(fā)布停航消息，也導致市場資金和情緒出現(xiàn)過度反應。但據(jù)了解，停航主因貨量較少而非班輪公司主動漲價，整體現(xiàn)貨運價依然偏弱。

招商期貨航運研究團隊指出，目前集運市場基本面并未有發(fā)生太大改變，9月4日公布的SCFIS較前值下跌8%，船東面臨著疲軟的歐線需求給運價帶來的沖擊。在此情況下，MSC等船東開始紛紛暫停北歐線和地中海線的航次以減少損失。

“本周多家班輪公司宣布了9月至10月的停航計劃，但這不同于7月末班輪公司基于推漲運價的控價行為，此番停航更多是針對傳統(tǒng)十一黃金周的發(fā)貨淡季，以及貨量和裝載率下滑的無奈之舉，從另一個側(cè)面反映了貨量偏弱的現(xiàn)實情況，運價或難有明顯反彈。”國投安信期貨能源組首席分析師高明宇認為，基本面的偏弱預期或?qū)⒅饾u體現(xiàn)在盤面交易上，加之當前主力合約價格相對于現(xiàn)貨已有逾70點的升水，后期或面臨一定壓力。

可以看到，SCFIS歐線在8月中旬提價后已經(jīng)出現(xiàn)連續(xù)3周下行，周一收盤后報896.92點，較8月峰值回落19.2%，周度下跌8.0%。中信期貨能源轉(zhuǎn)型與碳中和組表示，EC期貨上市以來，在現(xiàn)貨端下行和期貨端較樂觀的背景下基差快速走弱，截至本周二主力合約的基差為-72.08點。

他們認為，從期現(xiàn)回歸角度看，期貨市場偏高估值預計較難持續(xù)，下周一收盤后標的運價指數(shù)SCFIS歐線預計仍將下行，期貨主力合約將于2024年4月末到期，隨著交割結(jié)算日臨近基差整體收斂，并伴隨基本面走弱整體承壓，盤面或呈現(xiàn)寬幅振蕩。

整體來看，光大期貨能源化工分析師杜冰沁認為，本周二EC表現(xiàn)偏強或主要由于商品市場整體情緒共振，而上市合約距離當前時間較遠，疊加集裝箱運價自身高波動的特點，投資者需要注意當前市場波動率放大帶來的風險，建議理性參與為主。

集運市場基本面偏弱難改

賈瑞林表示，今年歐線集裝箱發(fā)運市場“旺季不旺”表現(xiàn)明顯，SCFIS歐線運價已連續(xù)3周下跌，目前尚未看到漲價的動能和可持續(xù)性。他表示，在運價持續(xù)回落的背景下，MSC和達飛等船司近期發(fā)布部分航線停航計劃。但據(jù)了解，船司停航主因貨量疲軟，而非主動漲價，且停航船期多出現(xiàn)在10月，預計9月份漲價的概率不大。

“當前集運市場運力過剩的格局依舊確定，美線、歐線實際運價也呈現(xiàn)弱勢，或出現(xiàn)進一步下跌。”黃柳楠表示，且在一般情況下，由于班輪公司為中國國慶假期準備的空班航次并不算多，部分訂艙計劃提前至9月，造成本月班輪公司航次削減幅度相對較少，也讓短期運力過剩的情況更加嚴重。而和上個月不同的是，班輪公司通過削減航次開啟挺價的動力不夠，只有達飛等少數(shù)班輪公司削減了非主流航線的航次，對歐線、美線等主流航線運價的邊際利好微乎其微。

從海外宏觀的角度看，他認為也并不支持集運運價進一步上漲。近期美歐PMI等主要經(jīng)濟指標持續(xù)走弱，美元指數(shù)持續(xù)上漲，市場避險情緒提升。考慮到海外利率仍然偏高，年內(nèi)或者明年初仍有可能出現(xiàn)較大的經(jīng)濟下行壓力，或?qū)�EC價格構(gòu)成利空。且從未來供需面看，未來8個月內(nèi)全球集運市場運力投放速度仍是疫情前同期的2到3倍，2023、2024年新增運力投放增速均在8%以上，且EC2404合約對應淡季，市場下行驅(qū)動相對明確。

賈瑞林也表示，今年下半年開始新船的大量交付較為確定，而明年4月作為傳統(tǒng)需求淡季，歐美需求難言改善，EC2404作為淡季合約的供需基本面依舊偏弱。“短期船司停航缺乏貨量支撐，我們認為漲價成功概率較低，目前盤面點位已明顯高于明年4月的合理運價估值中樞，從基本面上看來運價仍有較大下行空間。”他說。

另外他指出，近期需要關(guān)注的行情擾動因素，一方面是船公司的停航力度，在部分龍頭船公司停航后，其他船公司是否會采取跟隨策略是后續(xù)關(guān)注的重點，若停航力度大于預期，可能會導致盤面繼續(xù)沖高。另一方面，隨著近期宏觀情緒的好轉(zhuǎn)，市場風險偏好有所提升，如果后續(xù)整個商品市場的情緒繼續(xù)上沖，可能也會導致盤面進一步拉漲。

需注意航運市場高波動特征

招商期貨航運研究團隊表示，由于運價的漲跌受經(jīng)濟、船隊、燃油、匯率、天氣等眾多因素影響，造成了它的波動遠高于其他大宗商品的波動。航運市場的高波動性特征已經(jīng)充分表現(xiàn)在期貨盤面上，投資者更需要在充分了解的情況下參與并做好相關(guān)風控舉措。

“集運指數(shù)（歐線）期貨上市兩周多以來，呈現(xiàn)了較高的波動特征，但基本符合市場供需面格局。”黃柳楠表示，從價格結(jié)構(gòu)看，EC2404、2406、2408合約呈現(xiàn)了近低遠高的Contango格局，與實際海運市場運力過剩的格局吻合，市場關(guān)注度也較高。此外，還能看到EC成交量/持倉量一直處于高位，這與運價自身波動高、無法儲存的特點是吻合的。

“當然我們也注意到，EC作為首個服務類品種，市場對于遠期合約的定價邏輯還在挖掘。比如，EC2410、2412合約并未保持與此前幾個合約相對一致的Contango結(jié)構(gòu)。顯然對于國內(nèi)首個服務類品種，到底該如何去定義月差邏輯，還有待市場自身去發(fā)現(xiàn)。”他說。

整體來看，賈瑞林認為，集運指數(shù)（歐線）期貨自8月18日上市至今，交投較為活躍，整體持倉量仍逐漸增加趨勢。截至9月5日，主力合約EC2404持倉量超過3萬手，成交持倉比較高。他表示，作為剛上市半個月的新品種，集運指數(shù)（歐線）期貨波動較大，尤其是遠月合約目前產(chǎn)業(yè)參與度不高，短線資金拉漲盤面。后續(xù)隨著交割月的臨近和產(chǎn)業(yè)參與者的比例提升，預計該品種的成交持倉比會逐漸下降。

(關(guān)鍵字：集運指數(shù) 能源化工 大宗商品 美線 歐線)